EUA questionam uso de piloto automático em aviões , eu particularmente acho que não se pode dispensar esta conquista tecnológica

          Em conversa com o Cmt Celso em recente evento helimodelista em Fortaleza ele me falava sobre o suplicio e a dificuldade de se pilotar uma aeronave no "manual". Sem querer citar o nome da empresa , passo a relatar o sufoco do Comandante neste último vôo que fez nesta companhia aérea (depois dessa ele pediu demissão).  Tendo decolado o 727-200 para São Paulo o comandante Celso verificou alarmado que o PA (piloto automÁtico) tinha pifado, e então teve que fazer aquilo que tinha feito toda uma vida , pilotar efetivamente  um avião. E ai eu falava, mas comandante, não é este o sonho dos pilotos de aeronaves modernas?, os A-320 da vida, que só desacoplam o PA , no caso da aproximação ao Pinto Martins à umas 5 NM (milhas náuticas)  no NDB (Non-Directional Beacon) é uma estação transmissora especializada, instalada numa posição geográfica fixa e precisamente conhecida, que emite sinais de radiofrequência com um formato pré-determinado que permite a estações de rádio móveis (terrestres, aéreas ou marítimas) fazer a sua identificação e determinar a sua posição relativa face ao ponto geográfico de emissão). do Pici?, e tormam a acoplar o PA a apenas mais ou menos 600 ft (pés) após a decolagem?. E o Comandante sorrindo me dizia "É Alberto de boca é muito simples, mas vá segurar uma aeronave no manual de Fortaleza à SP, não é fácil, você tem que está agarrado no manche em todo o trecho, verificando constantemente, velocidade , altitude, direção, potência, e tudo o mais, é mesmo que guiar um caminhão até o fim da viagem".
Então a conclusão que se chega é , não podemos dispensar este recurso, já não estamos mais na época dos românticos vôos VRF (da sigla em inglês para Visual Flight Rules. No vôo VFR, o piloto é orientado no espaço por referências visuais em terra, como um rio, uma cerca, uma estrada ou uma lagoa. Este, só pode ser feito de dia e em condições meteorológicas que permitam boa visibilidade). Antes de decolar você já programa grande parte do vôo ,potência,  rotas, razão de subida, velocidade de cruzeiro, altitude, rumo, e é só após a decolagem acoplar o PA e relaxar. Abaixo transcrevo o que as autoridades americanas estão questionando sobre este assunto, e vocês tirem sua próprias conclusões:
Texto de Alberto Studart

Conferência do setor aéreo americano discute se sistema automatizado tira atenção dos profissionais

Um capitão voltou ao cockpit depois de uma breve pausa para ir ao banheiro e encontrou seu copiloto conversando com uma comissária, sem prestar atenção nos equipamentos. O fato de o piloto automático estar desligado e o avião em risco passava despercebido.
O incidente é um de muitos em que os pilotos não monitoraram corretamente os equipamentos de voo, sua automatização ou mesmo a localização da aeronave. Eles foram narrados em um relatório da indústria aérea.

Capitão Gene Rosenthal (foto acima) ministra um treinamento para o uso de piloto automático em Miami Springs, no Estado americano da Flórida

 O relatório, que foi divulgado em 2008, voltou a chamar atenção diante de um exemplo mais recente da falta de atenção dos pilotos: o voo da Northwest Airlines que saiu de sua rota e viajou mais de 250 quilômetros antes de retornar ao aeroporto, em outubro do ano passado.

Os especialistas em aviação questionam se os incidentes são sintomas de um problema maior no cockpit: será que a automatização dos aviões tornou os pilotos complacentes?
A questão será debatida em uma conferência em Washington, na qual o Comitê Nacional de Segurança no Transporte irá considerar o profissionalismo dos pilotos e controladores de tráfego aéreo.
O problema dos pilotos perderem a atenção de alguns aspectos de um voo não é novo. Na verdade, ele existe desde que a tecnologia que permite que um computador realize algumas de suas funções foi implementada.
Em 2002, Robert L. Sumwalt, membro do comitê de segurança, foi um dos três autores de um documento que alegava que os pilotos não monitoravam adequadamente o que os aviões estavam fazendo em mais da metadedas ocorrências analisadas.
Esse relatório foi feito após vários incidentes, incluindo um em 1996 quando os pilotos de um avião da Continental Airlines não se certificaram do posicionamento do trem de pouso antes de tocar a pista.
“Humanos não são bons monitores de sistemas altamente automatizados por longos períodos de tempo", disse Sumwalt, que foi piloto por 24 anos nas companhias Piedmont e US Airways. “Nós queremos reconhecer que não se pode esperar que alguém seja extremamente vigilante durante sete, cinco, ou mesmo três horas".
O episódio mencionado no início desta reportagem, no qual o piloto teve de agir rapidamente para salvar o avião de uma queda, foi descoberto pela Equipe de Segurança da Aviação Comercial, um grupo mantido por companhias aéreas, conforme revisava relatórios feitos pelos pilotos para o Sistema de Segurança na Aviação da Nasa. O objetivo era descobrir se o uso do piloto automático influenciou a ação de pilotos, fazendo com que agissem sem prestar atenção ou ficassem confusos e distraídos.
O estudo do grupo, realizado entre 2005 e 2008, ressaltou 50 ocorrências nos cinco anos anteriores a 2005. Em 16 delas, os pilotos fracassaram em acompanhar a automatização ou a localização do avião.
Na sua reunião desta semana, o comitê de segurança também irá debater as ações de pilotos e controladores de tráfego aéreo em dois acidentes de 2009 - o do Vôo Colgan 3407 em Buffalo e a colisão entre um avião e um helicóptero de excursão sobre o Rio Hudson.
Ambos os acidentes, juntamente com o da Northwest Airlines, aconteceram em um espaço de sete meses e pouco depois do pouso do avião da US Airways no Rio Hudson.
Por Christine Negroni